Una legislatura. A la velocidad de las innovaciones digitales, cuatro años son una eternidad. ¿Qué ha ocurrido en Barcelona en este periodo con las plataformas digitales? Hagamos un breve repaso que nos permita plantear algunas dudas y sacar conclusiones. 

Texto publicado originalmente en Collateral Bits el 19/05/2019

Turismo y vivienda

El nivel de conflictividad entre Airbnb y el Ayuntamiento de Barcelona sólo es equiparable al de ciudades como Nueva YorkBerlínParís o, en menor medida, Amsterdam.

En 2016, al inicio de la legislatura, llegaron las multas, pioneras a nivel mundial, de 600.000 euros a Airbnb y HomeAway por anunciar pisos turísticos sin licencia en sus portales. En 2019 estas multas siguen recurridas en el tribunal contencioso-administrativo y sin resolverse.

Poco después llegaron las sanciones, entre 30.000 y 60.000 euros, a los propietarios de los pisos ilegales o pisos bajo sospecha. El ayuntamiento abrió un portal donde se pedía la colaboración ciudadana para denunciar de manera anónima a posibles infractores.

El Confidencial 23/09/2016

Este proceso generó un buen número de “falsos positivos” de personas que hacían “hogar compartido” (viven realmente en la casa que alquilan). Las personas afectadas se han agrupado en la Asociación ACABA (Afectados por el Conflicto entre el Ayuntamiento de Barcelona y Airbnb), que ha denunciado tanto a Airbnb como al Ayuntamiento.

Todo ello acompañado por una guerra de cifras constante. Los datos y los relatos que presenta Airbnb no casan bien con datos de portales como InsideAirbnb o DataHippo que indican un alto grado de profesionalización de la oferta en la ciudad. 374 titulares tienen cinco o más licencias que suman 4.642 viviendas. Dicho de otro modo, el 48% de la oferta de apartamentos turísticos de la ciudad está en manos de 374 “personas”.

El Periódico 28/10/2018

Los nombres son confidenciales pero fuentes municipales reconocen que en su mayoría se trata de inversores extranjeros. Directivos de Airbnb en España indicaron en un encuentro con emprendedores que buena parte de las licencias de apartamentos turísticos están ahora en manos del sector hotelero de la ciudad. “El sector hotelero, a través de sus portavoces, fue durante un tiempo enemigo acérrimo de los apartamentos turísticos. Las hemerotecas están llenas de pruebas de ello. De repente, sin embargo, callaron. No es que la prensa se cansara de publicar aquella queja. Es que no hubo más.”.

A partir de la segunda mitad de 2018, con la reputación de Airbnb en Barcelona bastante dañada y con la necesidad del Ayuntamiento de poder presentar resultados a finales de la legislatura, se recuperaron puentes de diálogo y un cierto grado de colaboración entre las partes. Airbnb aceptó retirar cerca de 3,000 anuncios de pisos enteros sin licencia turística(por eso ahora ha aumentado mucho la cantidad de anuncios de habitaciones) y compartir información con Hacienda.

En todo este culebrón quedan algunas preguntas en el aire:

¿Más allá de la concentración en Ciutat Vella y el Eixample, la actividad de Airbnb puede generar un impacto positivo en la ciudad?

¿Se puede regular con claridad y armonizar el concepto de “home sharing” frente a los apartamentos turísticos profesionales?

¿Es el apoyo municipal a la cooperativa Fairbnb una buena opción?

¿Cuántos de estos apartamentos cerrados reaparecen en portales como MisterBnB (turismo gay) o Tujia (turismo chino) que son más difíciles de controlar?

¿Podríamos experimentar con una regulación dinámica del alojamiento turístico?

Gestión de la movilidad

En el tema de la movilidad urbana del conflicto entre Uber / Cabify y los taxis mejor ni hablar. Bajo mi punto de vista centrar el debate en el tema de las licencias es errar en la pregunta y el enfoque. Los factores a considerar respecto a la movilidad urbana deberían ser la congestión, la contaminación, la experiencia de los usuarios y las condiciones laborales de las personas que conducen (hasta que los coches vayan solos).

Es más interesante revisar cómo servicios de “free floating” de motocicletas, bicicletas y patinetes han llegado a la Ciudad Condal durante estos últimos años. ECooltra, que se fundó en 2015, fue la empresa pionera. También ofrecen servicio YegoMuving y Scoot que han pasado rápidamente a forman parte del paisaje urbano.

Una movilidad muy ecológica pero que a su vez genera muchos problemas de ocupación de espacio en la vía pública y cierto incivismo por parte de algunos usuarios al estacionar los vehículos. En febrero de 2019 el ayuntamiento aprobó un Decreto de Alcaldía para limitar el número total de estos vehículos en la ciudad (un total de 7.300) así como el cobro de una tasa de 71,51€/año para cada uno de ellos. La Autoritat Catalana de la Competencia no vió estas limitaciones con buenos ojos y riñó al Ayuntamiento por esta normativa.

Han quedado fuera de esta regulación los patinetes eléctricos, oficialmente prohibidos en la ciudad aunque disponibles en la práctica mediante la aplicación Reby.

¿cómo acceder a los datos que generan los nuevos servicios para mejorar la movilidad en la ciudad?

Por el camino, la alcadesa Ada Colau ha bloqueado la llegada de los coches compartidos de Car2goZity y Emov a Barcelona hasta 2020 y Avancar / Zipcar cerró sus operaciones a finales de febrero de este año. Aún con todo Barcelona fue designada como la capital europea de la movilidad urbana y se ha instalado el European Institute of Innovation and Technology (EIT) en Ca l’Alier.

¿Habéis usado aplicaciones como CityMapper o RaccTrips que agrupan todas las opciones de movilidad pública y privada?

¿Cómo podría el Ayuntamiento tener acceso a todos los datos de estos servicios para mejorar la movilidad en la ciudad?

¿Debe el ayuntamiento seguir invirtiendo en un servicio deficitario como el Bicing con todo este abanico de opciones privadas disponibles?

Y también Glovo

Glovo nació en marzo de 2015, 2 meses antes de las últimas elecciones municipales, de la mano de Oscar Pierre (con tan solo 22 años en ese momento) y Sacha Michaud. En sus inicios, la startup se instaló en Barcelona Activa y arrancó con una inversión de unos 120.000 euros. Hace sólo un par de semanas cerró una ronda de financiación de 150 millones de euros que se suman a los 134 millones que recaudó en 2018.

Hoy en día Glovo está presente en más de 100 ciudades de 23 países distintos y ha entregado en todo el mundo más de 10 millones de pedidos. Su dossier dice que hay 21.000 repartidores activos en todo el mundo, 7.000 de ellos en España. El 44% de los repartidores estaba en el paro antes de empezar a colaborar con la plataforma y, según Glovo, la media gana 1.000 euros al mes por “colaborar” 27 horas a la semana, unos 4 o 5 euros por pedido.

Por un lado, además de realizar acuerdos con centenares de comercios locales (siendo de manera efectiva Glovo el canal e-commerce del pequeño comercio de la ciudad), la empresa ha abierto sus propios supermercados y cocinas ciegas (no abiertas al público, sólo para pedir mediante la app). La gente se ha habituado a pedir comida y otros servicios a través de estas aplicaciones hasta el punto de que el 17% de los ingresos de los bares y restaurantes ya proceden del ‘delivery’. Incluso los mercados locales se han apuntado al carro con aplicaciones como Manzaning.

¿Qué responsabilidad tenemos como consumidores?

Por otro lado hay múltiples debates acerca de las condiciones de trabajo de los riders, sentencias dispares acerca de su categorización como trabajadores autónomos o empleados, encuentros mundiales de riders en Barcelona con apoyo municipal, surgen plataformas digitales cooperativas como Mensakas, inspección de trabajo actuando de oficio y generando caos de altas en la seguridad social, el ayuntamiento editando guías para los trabajadores de plataformas, las farmacias denunciando que la plataforma no está autorizada a intermediar en la venta de medicamentos, etc.

¿Es el apoyo a Glovo una buena opción para fomentar el comercio de proximidad y dar oportunidades laborales a colectivos con dificultad de acceso a otro tipo de trabajos?

¿Qué puede realmente hacer el ayuntamiento en aspectos laborales en los que no tiene competencia?

Y tú, ¿has pedido algo por Glovo en los últimos 2 años?

¿Qué responsabilidad tenemos como consumidores?

La difícil gestión de la economía digital en la ciudad: “Ciudad en Beta”

Como hemos podido ver, la llegada de las plataformas digitales en la ciudad es un fenómeno complejo, con impactos profundos y muy rápidos en ámbitos como el acceso a la vivienda, la movilidad, el comercio y el mercado de trabajo entre otros.

Para la gestión del aterrizaje de la tecnología en la ciudad es necesario tener una visióncompartida, una politización del debate (¡ojo! que no es lo mismo que un debate partidista) y obtener datos reales que eviten o dificulten las afirmaciones gratuitas en uno u otro sentido. Es clave aliarse con otras ciudades para aprender más rápido entre todas y para establecer un diálogo de tú a tú con algunas de estas enormes plataformas globales.

Con la ambición de divulgar a escala global lo que ocurre en Barcelona y poder compararlo con otras ciudades del mundo (Nueva York, Amsterdam o Sao Paulo entre otras) lanzamos hace algo más de un año el crowdfunding para el proyecto documental “Barcelona en Beta”. Tras un acuerdo con la productora Createl el proyecto pasó a llamarse “City in Beta” y ahora estamos en fase de completar la financiación del proyecto que esperamos finalizar este mismo año.

Nuestra habilidad para inventar productos y servicios sobrepasa nuestra capacidad de civilizarlos

Muchas cosas no están nada claras, pero sí lo está que nuestra habilidad para inventar nuevos productos y servicios sobrepasa de largo nuestra capacidad de “civilizarlos”. Tardamos varios años en llegar a un consenso social acerca de lo que significan estos inventos y qué hacer con ellos. Además todo indica que la ambigüedad y la incertidumbre no sólo no van a desaparecer sino que van a aumentar.

Para afrontar estos tiempos postnormales la mejor (¿tal vez única?) alternativa es diseñarse para el cambio y la adaptación constante. Lo mejor es ser inconcluso, imperfecto y pensarse en modo de “beta permanente”.

¿Qué significa realmente para una ciudad estar en beta permanente? ¿Ciudadanos, territorio y administraciones en Beta?

¿Estamos preparados?

Y visto lo visto ¿tú qué crees que pasará en los próximos cuatro años con las plataformas digitales y la ciudad?

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